Il 16 marzo 2026 si è svolto l’incontro periodico del Tavolo di Coordinamento della linea Bologna-Vignola. Era un incontro molto atteso da questa rappresentanza, perché in quella sede erano attese risposte concrete atte a contrastare il peggioramento qualitativo che affligge il servizio dalla fine del 2024, cioè da quando Regione e Città Metropolitana hanno introdotto unilateralmente una importante modifica all’orario dei treni.
Performance nel 2025
Il primo tema trattato è stato quello delle performance del servizio nel 2025. L’anno da poco conclusosi è stato caratterizzato da un significativo aumento dell’utenza, che per la prima volta ha superato la soglia annua di due milioni di passeggeri (Fig. 1); anche escludendo il biennio 2020-21 fortemente condizionato dalla pandemia, e il 2024 che ha visto la chiusura estiva della tratta per lavori di manutenzione straordinaria, l’aumento è importante (+29% dal 2022) e ha riguardato non solo il territorio dell’area metropolitana, ma l’intera tratta.
Fig. 1. Frequentazione del servizio ferroviario Bologna-Vignola nel periodo 2020-2025 (Fonte: Trenitalia Tper).
I dati di frequentazione delle singole fermate nei giorni feriali (lun.-ven.) mostrano l’aumento di utenti in tutte le stazioni a eccezione di “Pilastrino”, “Savignano Mulino” e “Savignano Comune” (Fig. 2).
Fig. 2. Frequentazione del servizio ferroviario Bologna-Vignola dal lunedì al venerdì nelle singole stazioni: confronto tra i dati 2023 e 2025 (Fonte: Trenitalia Tper).
Le motivazioni alla base di questo aumento di domanda di tpl ferroviario sono sicuramente molteplici e sarebbe interessante approfondire questo aspetto mediante un apposito sondaggio. Tra le “motivazioni” che emergerebbero dall’esito di un sondaggio difficilmente troverebbe spazio la percezione di un aumento della qualità del servizio, visti i dati 2025 di affidabilità e puntualità del servizio (ma su questo aspetto torneremo più avanti), mentre è plausibile che l’aumento di utenza sia riconducibile a fattori quali la crescente difficoltà a sostenere economicamente il proprio spostamento con un mezzo privato e la sempre maggiore difficoltà per chi si reca nell’area urbana di Bologna a spostarsi con auto propria (es. a causa dei cantieri del tram, della difficoltà a trovare parcheggi, ecc.). A ciò si aggiungono le politiche adottate negli ultimi anni dall’amministrazione regionale per incentivare l’uso dei servizi di trasporto pubblico su gomma e ferro, con investimenti atti a migliorare i servizi e incentivi economici a favore dell’utente finale.
I dati di frequentazione, quindi, confermano i risultati di studi condotti anni fa nell’ambito del progetto SFM, dai quali emergeva chiaramente come il territorio servito dalla tratta Bologna-Vignola fosse caratterizzato da una domanda di servizio non ancora pienamente espressa, quindi con ampi margini di incremento. Va sottolineato, infine, che l’aumento di utenti è avvenuto in un periodo caratterizzato dall’assenza di specifici investimenti atti a potenziare l’infrastruttura (es. con il raddoppio selettivo dell’attuale binario unico) e il servizio (es. aumento dei servizi serali e soprattutto festivi), per soddisfare questa crescente domanda di servizio.
Come già anticipato, l’aumento dell’utenza ha coinciso con una performance qualitativa in chiaro scuro. Da un lato il 2025 ha visto una sostanziale tenuta dell’affidabilità, mentre per la puntualità è stato registrato un significativo aumento dei ritardi: rispetto al biennio 2023-24 (in media 770 ritardi), nel 2025 i treni in ritardo sono stati circa 1350, con un aumento del 75% (Fig. 3); e l’inizio dell’anno corrente non ha evidenziato un’inversione di tendenza, come dimostrano i dati di gennaio e febbraio 2026 (Fig. 3)!
Fig. 3. Treni della linea Bo-Vignola giunti a destinazione in ritardo nel triennio 2023-24-25 (Fonte: elaborazione dati “Cruscotto FER” a cura dell’associazione utenti).
Non è solo il numero totale a preoccupare: il peggioramento ha attraversato tutto il 2025 e, elemento di novità, non è più un fenomeno circoscritto ad alcune corse, ma interessa la maggior parte dei treni. Il problema, dunque, nel giro di un anno si è consolidato, divenendo anche strutturale (Fig. 4).
Fig. 4. Numero di treni per ciascuna corsa della linea Bo-Vignola giunti a destinazione in ritardo nel triennio 2023-24-25 (Fonte: elaborazione dati “Cruscotto FER” a cura dell’associazione utenti).
Quali le cause? Le attese di questa rappresentanza sono state ancora una volta deluse dall’assenza di risposte convincenti da parte degli addetti del settore (Servizio ferroviario regionale e aziende RFI, FER e TTX), soggetti che insistono nel sostenere che non vi sia un nesso tra tale peggioramento e il cambio di orario avvenuto nel 2024.
Fig. 5. Causa prevalente all’origine dei ritardi verificatisi nel triennio 2023-24-25 per il servizio ferroviario Bo-Vignola (Fonte: elaborazione dati “Cruscotto FER” a cura dell’associazione utenti).
I dati di Fig. 5 indicano un aumento di tutte le macro-cause, ma a risultare particolarmente significativo è l’incremento (+155%)! dei casi riconducibili al gestore del servizio (impresa ferroviaria); è nella gestione del servizio, dunque, che andrebbe concentrata l’analisi del problema e studiate le soluzioni. Una delle concause di servizio è forse da ricercare nel materiale rotabile oggi usato: seppur nuovo, l’aumentato utilizzo dei treni POP 103 e 104, in sostituzione dei ETR350, caratterizzati da una sola porta per carrozza crea inevitabilmente criticità in fase di salita/discesa delle corse a maggiore frequentazione; un problema più volte segnalato da questa rappresentanza ma ad oggi ignorato dal committente il servizio.
La posizione di questa rappresentanza è chiara da tempo: in assenza di risposte convincenti da parte dei soggetti interessati, meglio se supportate da dati, tra le cause principali resta il cambio orario introdotto da Regione e Città Metropolitana nel 2024, se non altro perché è l’unico vero elemento di novità subentrato dalla fine del 2024, una modifica che di fatto ha anche reso impossibile l’uso del treno per gli studenti dei territori di Valsamoggia e Savignano s.P. diretti al polo scolastico vignolese.
Sicurezza nelle stazioni e a bordo
Quello della qualità non è l’unico elemento di preoccupazione, c’è anche il tema della sicurezza nelle stazioni e a bordo treno. Nel 2024, con 27 episodi di “passeggeri intemperanti” la linea Vignola-Bologna era risultata la più colpita tra quelle regionali. I dati ufficiali 2025 non sono ancora stati rilasciati, ma tra le cause di ritardo dei treni sono 23 i casi riconducibili a interventi dell’autorità. Anche su questo fronte ci sono ampi margini di miglioramento, che dipendono però dalla messa in atto di nuove strategie, come ad es. il raddoppio del personale a bordo treno addetto ai controlli, anche solo sulle corse più problematiche (in genere quelle del tardo pomeriggio e serali).
L’attività di “filtro” svolta con maggiore intensità alla stazione di Bo C.le, che prevede il controllo dei passeggeri in salita, è certamente efficace, ma non può essere esaustiva su una tratta che conta altre 16 stazioni intermedie, alcune delle quali (su tutte C. Garibaldi e Palasport) ben note per la loro problematicità. Senza tralasciare che il problema della sicurezza per chi viaggia (personale ferroviario e utenti) non è solo sui treni; nonostante alcune stazioni siano presidiate da un servizio di vigilanza, sono troppe quelle che ancora oggi versano in condizioni di assoluto degrado, in particolare quelle in territorio modenese (Vignola, Savignano Centro, Savignano Mulino) e alcune altre quali Muffa, Palasport. Un contesto che ne favorisce l’uso e la frequentazione per scopi che nulla hanno a che vedere con la necessità di muoversi in treno.
Investimenti sull’infrastruttura
L’incontro si è chiuso con un focus sugli investimenti infrastrutturali, tema che negli ultimi anni ha visto impegni solo sulla carta, al netto di quelli di manutenzione ordinaria e straordinaria. La Regione Emilia-Romagna ha confermato risorse per circa undici milioni di euro da dedicare a investimenti infrastrutturali della tratta Casalecchio Garibaldi-Vignola, risorse che FER utilizzerà per la soppressione di due dei passaggi a livello presenti nel Comune di Zola Predosa, e altri interventi alle stazioni di Via Lunga e C. Garibaldi per permettere l’ingresso simultaneo dei treni incrocianti.
In vista del prossimo incontro, da tenersi entro l’estate, l’assessora regionale Priolo ha chiesto al gestore della rete FER di produrre il cronoprogramma dei suddetti lavori, che si aggiungono a quelli di manutenzione già comunicati a fine 2025 (interventi alle stazioni di Vignola, Savignano Mulino, Bazzano e Ceretolo) e in calendario nell’estate 2026. Ad oggi, quindi, questo è l’impegno della Regione previsto per il potenziamento della Bologna-Vignola; il raddoppio del binario, anche selettivo, rimane dunque un miraggio, l’utenza dovrà convivere ancora per lungo tempo con il limite del binario unico nel tratto tra Vignola e Casalecchio Garibaldi e un numero assai limitato di punti di incrocio (soprattutto tra Via Lunga-Casalecchio Garibaldi).
Ma sulla tratta incombe il progetto del “passante SFM2”, cioè della trasformazione della linea in “linea passante” a Bologna Centrale grazie all’unificazione con la tratta Bologna-Portomaggiore. L’SFM2 rientra nel progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano elaborato trent’anni fa; un servizio quello dei “passanti” per il quale il binario unico risulta chiaramente inadeguato (quanto sta accadendo con l’apertura del passante SFM1 “Porretta-Pianoro” dovrebbe insegnare qualcosa alla politica locale); per questo è di fondamentale importanza un adeguato piano di investimenti da realizzarsi prima dell’unificazione delle due tratte in questione. Diversamente i disservizi saranno inevitabili e ancora una volta saranno gli utenti a pagarne le conseguenze.
Maurizio Quartieri
Presidente dell’Associazione “In prima classe per Bologna-Vignola”
