Tavolo di Coordinamento della linea Bologna-Vignola: resoconto della riunione del 25 Marzo 2024
Sono trascorse quasi quattro settimane dall’entrata in vigore (2/11/16) sull’intera rete regionale FER del limite di velocità dei treni a 70 km/h, in applicazione della disposizione ANSF 010770 del 19/10/2016. Si tratta di un provvedimento temporaneo, in attesa che siano completati i lavori di attrezzaggio delle linee con il sistema di sicurezza SCMT, lavori che sulla Bologna-Vignola sono già in corso dalla primavera scorsa.
I dati forniti da FER sull’andamento dei servizi nel periodo 2-21 novembre 2016 consentono di fare alcune prime considerazioni sull’impatto del provvedimento sul servizio feriale (i pochi servizi ferroviari festivi, ove previsti con treno, sono stati infatti pressoché regolari).
Per quanto riguarda l’affidabilità dei servizi, l’impatto del provvedimento è stato minimo: di circa 4600 treni programmati tra il 2 e il 21 novembre su tutte le reti FER, quelli soppressi sono stati 31 (la maggior parte dei quali hanno interessato le tratte Modena-Sassuolo e Bologna-Portomaggiore), peraltro solo in parte riconducibili al provvedimento di restrizione della velocità. Il dato assolutamente positivo è che, nonostante tutto, nessuna corsa della linea Bologna-Vignola è stata soppressa.
L’effetto del provvedimento in oggetto sulla puntualità, invece, è stato molto più rilevante, e con evidenti differenze tra le linee regionali. Su base regionale, infatti, la puntualità è scesa a poco più del 60% (tra gennaio e ottobre 2016 si è attestata tra l’88 e il 93%, a seconda del mese). Un vero e proprio crollo, con alcune tratte (es. Ferrara-Codigoro, Ferrara-Suzzara) caratterizzate da una performance inferiore al 30%. Male anche la Bologna-Portomaggiore, con una puntualità media al di sotto del 50% dei treni feriali.
Sulla Bologna-Vignola la puntualità media dei treni feriali nel periodo 2-21 Novembre è stata dell’88%, contro una media del 98% registrata nei primi dieci mesi del 2016. Non è certamente un crollo paragonabile a quello registrato su base regionale, ma è un calo importante e certamente percepito dagli utenti. Oltre l’80% degli eventi accaduti (91 in totale, non tutti imputabili al provvedimento dei 70 km/h) si sono distinti per un ritardo di 6-9 minuti, mentre i casi gravi (≥10 minuti) sono stati il 13%.
L’87% dei ritardi sulla FBV a Novembre 2016 è risultato minore di 10 minuti, mentre il 13% maggiore di 10 minuti.
Un altro aspetto interessante è che i ritardi hanno interessato per l’80% circa corse in partenza da Bologna C.le e dirette a Bazzano o Vignola. Per quanto riguarda le fasce orarie, non emerge una prevalenza netta di episodi il mattino o il pomeriggio-sera. È evidente, invece, che esistono corse critiche: 9 delle 43 corse treno (8 da Bologna e 1 da Vignola) concentrano oltre il 50% degli episodi di ritardo.
Curiosamente, i treni da Bologna verso Vignola si sono rivelati i meno performanti, perché maggiormente soggetti a ritardo.
Lunedì scorso 21/11 si è svolto a Zola Predosa l’incontro del tavolo di coordinamento interistituzionale della linea Bologna-Vignola, convocato e presieduto per la prima volta dal nuovo consigliere delegato della Città Metropolitana Marco Monesi (il consiglio della CM è stato rinnovato il 9/10 u.s.). L’incontro è stato dedicato principalmente a fare il punto sulle conseguenze dell’applicazione delle recenti direttive ANSF (009956 del 26/9/2016 e 010770 del 19/10/2016), sull’esercizio della linea, in particolare gli effetti della riduzione di velocità imposta da ANSF alle tratte regionali sprovviste di sistemi di protezione automatica della marcia dei treni.
Durante il confronto sulle performance di novembre è emerso che, nonostante il servizio Bologna-Vignola abbia evidenziato una buona tenuta (nessuna soppressione, ma con un aumento significativo dei ritardi, seppur prevalentemente di entità contenuta), le aziende di servizio FER e TPER caldeggiato fortemente un intervento sull’orario di servizio in vista della prossima revisione annuale dell’orario (prevista il 11/12/2016). Secondo le Aziende sarebbe troppo rischioso procedere alle condizioni attuali; infatti, oltre a non escludere a priori un ulteriore peggioramento delle performance, è emerso il rischio d’interferenza con i servizi della linea Porrettana (che su tratto RFI hanno la precedenza), insieme al fatto che TPER non è intenzionata a pagare penali sui ritardi del 2017 per cause non riconducibili al gestore del servizio.
Si va dunque verso una modifica dell’orario con decorrenza 11/12/2016, definita da tutti i soggetti istituzionali presenti a Zola come una variazione necessaria e finalizzata al ripristino della regolarità del servizio della linea, ma provvisoria, in attesa del completamento dei lavori d’attrezzaggio con SCMT (previsto per giugno/settembre 2017).
Le aziende FER e TPER, insieme al Servizio Ferrovie regionale, hanno ipotizzato alcune soluzioni d’intervento sull’orario attuale, su cui tuttavia sono state chieste alcune verifiche da parte sia dell’assessore regionale Donini, sia degli amministratori locali.
Attendiamo di conoscere l’esito di tali valutazioni supplementari per avere un quadro complessivo dell’intervento, e procedere quindi con l’informazione all’utenza sulle modifiche introdotte.
Per quanto riguarda le conseguenze della prima disposizione ANSF, che ha dato luogo alla decisione di TPER di individuare nella figura del capotreno il secondo agente con obbligo di presenza in cabina, l’Azienda ha risposto alle richieste e ai solleciti dell’associazione, basate su segnalazioni pervenute dagli utenti, circa il diverso comportamento tenuto da alcuni capotreni quando non vige l’obbligo di presenza in cabina (es. nel tratto di linea Casalecchio Garibaldi-Bologna C.le, così come nelle soste alle stazioni capolinea e di incrocio). Di seguito riportiamo la risposta pervenuta dal Responsabile Area Trasporto TPER:
Buonasera, con la presente rispondiamo alle sue di pari oggetto del 16/11 e del 25/11.
La scelta di individuare il capo treno come secondo agente in cabina è stata sofferta ma obbligata da parte di Tper. Come sappiamo infatti si è dovuti intervenire al fine di salvaguardare prima di tutto la sopravvivenza del servizio pubblico e l’unica figura aziendale presente in misura numericamente sufficiente a svolgere la mansione di secondo agente è il capo treno. Tper sta comunque rafforzando i controlli con squadre anti evasione proprie e sta utilizzando il personale di riserva quando presente per effettuare controlli a bordo.
Per quanto riguarda le segnalazioni di differenti comportamenti da parte dei capitreno, essi non sono il frutto di diverse interpretazioni delle regole ma di errati comportamenti individuali. Infatti, la normativa Tper è chiara: il posto del capotreno è in vettura a controllo e tutela del servizio viaggiatori, salvo diverse disposizioni imposte dalla normativa di esercizio. Per cui l’utilizzo del capotreno in cabina con funzione di secondo agente è da intendersi l’eccezione alla regola. Pertanto il capotreno è tenuto ad effettuare assistenza alla clientela nelle tratte attrezzate con SCMT e a terra quando possibile. Tper ha in essere una campagna di sensibilizzazione dei capitreno affinché svolgano assistenza alla clientela quando possibile, attraverso comunicati e attraverso gli istruttori dei capitreno. Le segnalazioni giunte dagli utenti ci sono utili per meglio indirizzare la campagna di sensibilizzazione.”
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