Riduzione del tempo di percorrenza del servizio Bologna-Vignola: perché oggi non si può fare di più

Chi utilizza da anni il servizio ferroviario Bologna-Vignola e ha vissuto le trasformazioni che lo hanno interessato (fra tutte l’infrastruttura rinnovata e il nuovo materiale rotabile elettrico), è normale che si chieda perché ci si impieghi ancora circa un’ora per percorrere quasi 33 km di tratta. In effetti oggi fruiamo di un servizio certamente più affidabile e puntuale, oltre che più confortevole e sicuro (grazie al nuovo sistema di sicurezza SCMT), ma non si è ancora riusciti a capitalizzare le migliorie introdotte con una riduzione significativa del tempo di viaggio, questione che oggi resta dunque ancora irrisolta.

La riduzione del tempo di viaggio, così come la rimodulazione e l’incremento dei servizi programmati in determinate fasce orarie e giorni (es. il servizio serale e quello dei giorni festivi), sono temi frequentemente sollecitati dall’utenza e puntualmente portati all’attenzione dei soggetti istituzionali, perché ritenuti strategici per la crescita del servizio in termini di incremento dell’utenza (cresciuta anche nel 2018, nonostante la qualità sia un po’ diminuita rispetto gli ultimi anni), sottraendola soprattutto al trasporto privato su gomma. Sono anni che ci si confronta su questi temi con le istituzioni e le aziende, a cui si chiede innanzitutto di presentare un progetto dettagliato finalizzato a ridurre il tempo di viaggio, che prenda in esame tutte le possibilità d’intervento a carico sia dell’infrastruttura (es. nuovi incroci, installazione di deviatoi a 60 km/h, chiusura di ulteriori PL, raddoppio della linea o di parte di essa), sia del servizio (es. soppressione di fermate a ridotta frequentazione, corse a ridotto numero di fermate, ecc.), sottolineando anche la necessità di intervenire prima della conclusione dei lavori di completamento della Nuova Bazzanese, opera (lungamente attesa) che ridurrà sensibilmente il tempo necessario per raggiungere Bologna con l’auto privata.

Un progetto che accoglieva in parte tale richiesta è stato presentato dall’assessore regionale ai trasporti Raffaele Donini a Crespellano il 10/9/2016, in un incontro pubblico dal titolo “Il futuro della Bologna-Vignola”: quel progetto avrebbe consentito subito di viaggiare in 54-56’ (grazie ai nuovi ETR 350), con l’obiettivo di scendere a 48’ entro la fine del mandato politico dell’assessore (2019), grazie a modifiche infrastrutturali (nuovo incrocio, SCMT nelle stazioni di incrocio, chiusura di PL e raddoppio di un tratto di linea), che richiedevano anche un consistente impegno finanziario della Regione. Sono trascorsi due anni e mezzo e, a pochi mesi dalla fine del mandato dell’assessore Donini, è evidente che quel progetto resterà per ora incompiuto, mentre è imminente la chiusura del cantiere dell’ultimo tratto della Nuova Bazzanese, la cui apertura rischia di produrre l’effetto opposto, cioè una migrazione di utenti dal treno alla strada, attratti dal minor tempo di percorrenza garantito dal nuovo asse stradale.

Qualcuno potrebbe subito concludere che si è trattato dell’ennesimo impegno disatteso dalla politica, ma è certamente più utile provare di capire cosa effettivamente ha ostacolato il compimento del progetto presentato il 10/9/2016 e, soprattutto, quanto oggi sia ancora realmente fattibile ottenere nel breve periodo una riduzione significativa del tempo di viaggio.

Le considerazioni che seguono sono frutto dell’esperienza e delle conoscenze maturate in tanti anni di attività dell’associazione (il prossimo 21/5 saranno 10 anni di attività!), in particolare negli incontri avvenuti negli ultimi due anni e mezzo, senza la presunzione di essere degli esperti di trasporto ferroviario.

Estate 2016: entra in scena l’ANSF

Occorre ricordare innanzitutto che il progetto presentato nel settembre 2016 subì subito un brusco stop con l’ingresso sulla scena dell’agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF), a cui il Ministero aveva trasferito le competenze in materia di sicurezza delle reti di proprietà delle Regioni dopo il tragico incidente avvenuto in Puglia. Le disposizioni dell’ANSF (molti ricorderanno ad esempio il limite di velocità di 70 km/h) entrate in vigore nell’autunno 2016 hanno avuto un forte impatto sul servizio fino all’estate del 2018 e, inoltre, va riconosciuto all’attuale governo regionale lo sforzo enorme compiuto (anche economico) per limitare gli effetti e la durata delle suddette disposizioni. Delle 9 tratte regionali, la Bologna-Vignola è stata quella che per prima si è adeguata ai parametri richiesti da ANSF, primo fra tutti l’installazione sull’intera tratta di un moderno sistema di sicurezza (SCMT), entrato in funzione lo scorso agosto.

La necessità di adeguare l’intera rete ferroviaria regionale ai requisiti di sicurezza richiesti da ANSF (es. installazione del sistema SCMT) ha costretto il governo regionale a rivedere anche tutte le priorità degli interventi già programmati per il potenziamento delle nove tratte regionali.

SCMT

Il nuovo sistema che controlla la circolazione dei treni ha elevato il livello di sicurezza della linea, ma ha anche aumentato la rigidità del servizio, tanto che non è stato ancora possibile reintrodurre l’orario di settembre 2016 (tempi di viaggio di 54-56’) e, secondo quanto riportato dai tecnici FER nei recenti incontri, ridurrebbe notevolmente l’utilità di un nuovo punto d’incrocio dei treni (es. quello previsto a Ponte Ronca). In presenza di criticità, inoltre, il personale in servizio (es. il macchinista) ha meno margine di manovra per recuperare un eventuale ritardo accumulato; il sistema SCMT controlla oggi anche i PL, ma non li protegge da guasti e abbattimenti, al verificarsi dei quali la normativa ANSF impone l’intervento dei tecnici FER e/o della forza pubblica, mentre prima era possibile l’intervento diretto del capotreno. Tale cambiamento delle procedure produce inevitabilmente ritardi importanti, che possono interessare anche altri treni, essendo la tratta a binario unico.

Il binario unico

Il binario unico, che contraddistingue tutte le tratte regionali locali, obbliga i treni a soste più o meno lunghe nelle stazioni di scambio. In caso di criticità, inoltre, quasi sempre si verifica l’effetto domino con il risultato che ne risente l’intero servizio. La questione del binario unico può essere affrontata ad esempio aumentando il numero di stazioni di incrocio tra Vignola e C.Garibaldi (oggi ve ne sono 4: Bazzano, Crespellano, Via Lunga e C.G.), ipotesi prevista dal progetto del 2016 (si ipotizzava infatti un nuovo incrocio a Ponte Ronca, anche se uno studio del Servizio ferroviario regionale proponeva di sfruttare quello già esistente a Zola Centro, seppur da modificare perché non conforme ai nuovi treni ETR350).

La soluzione più suggestiva ovviamente resta quella del raddoppio del binario; se fino a pochi anni era un miraggio (soprattutto per i costi), l’idea del raddoppio parziale del binario è tornata recentemente al centro dell’attenzione (è già stato fatto uno studio di fattibilità ed è tra le opere incluse nel PUMS – piano urbano della mobilità sostenibile della Città Metropolitana di Bologna). Si tratta certamente di un obiettivo che richiede ingenti risorse e, quindi, realizzabile solo nel medio-lungo periodo, ma è giusto crederci… soprattutto se dovesse andare in porto il trasferimento a RFI di tutta o parte della rete ferroviaria regionale.

L’ipotesi di raddoppio del binario è tra i motivi che di fatto hanno portato all’accantonamento momentaneo del progetto di realizzare un nuovo punto di incrocio.

33 km di linea e tante fermate

L’elevato numero di fermate (16 se escludiamo i due capolinea) da un lato aumenta la capacità del servizio di raccogliere le esigenze dell’utenza del territorio, ma nello stesso tempo è uno dei fattori che più ostacolano la riduzione del tempo di viaggio.

Ogni valutazione sull’effettiva utilità di una fermata deve essere fatta considerando diversi fattori, tra cui la frequentazione, la distanza dalla fermata precedente e da quella successiva, la presenza nelle vicinanze di importanti servizi pubblici e l’effettiva utilità in termini di minor tempo di viaggio che deriverebbe dalla sua soppressione. Ci sono dunque aspetti sia tecnici sia politici, ma la scelta finale spetta alla politica (Regione, CM e Comuni); durante il periodo in cui erano in vigore le disposizioni ANSF si è reso necessario sopprimere per alcune corse tre fermate, per limitare l’impatto sul servizio del limite di velocità di 70 km/h; dopo alcuni mesi di rodaggio del sistema SCMT le suddette fermate sono state ripristinate, sia perché richiesto dalle amministrazioni locali, sia perché secondo i tecnici di FER non avrebbe determinato modifiche sostanziali all’orario in vigore, aspetto che deve far riflettere sull’entità dell’impatto positivo sul tempo di viaggio avrebbe la soppressione di una i più fermate.

33 km di linea e tanti PL

La tratta si caratterizza anche per l’elevato numero di PL, aspetto che contraddistingue un po’ tutta la rete regionale. I PL rappresentano uno dei limiti del servizio perché obbligano il treno a ridurre la velocità, senza sottovalutare che sono un punto dove si intersecano due servizi; i PL producono disagi anche ai cittadini del territorio (es. l’attesa per l’apertura delle sbarre).

I PL oggi sono controllati dal SCMT, sistema che tuttavia non li protegge da guasti e abbattimenti, al verificarsi dei quali la normativa ANSF impone l’intervento dei tecnici dell’azienda FER e/o della forza pubblica (mentre prima era autorizzato l’intervento del personale in servizio sul treno). Nel corso degli ultimi mesi ne sono stati soppressi diversi, ma ne restano attivi ancora ben 13; per due di essi l’azienda FER ha già avviato un confronto con le amministrazioni locali (Zola P. e Vignola) per l’eventuale soppressione. La Regione, inoltre, è in procinto di presentare al Ministero dei Trasporti una richiesta di finanziamento di un progetto che prevede di migliorare ulteriormente il servizio e la sicurezza della rete ferroviaria regionale mediante la soppressione di tutti i PL ancora attivi.

Come già sottolineato per le fermate, anche la soppressione dei PL richiede un confronto sia tecnico (es. la presenza o la realizzazione di una valida viabilità alternativa), sia politico, per evitare che l’area ferroviaria diventi o sia vissuta solo come una barriera che divide in due un territorio fortemente urbanizzato come quello che si sviluppa attorno alla Bazzanese.

SFM e PUMS

La tratta ferroviaria Bologna-Vignola entra a pieno titolo nei progetti SFM e PUMS della Città Metropolitana di Bologna, nei cui recenti documenti sono stati ribaditi alcuni aspetti importanti, come il cadenzamento del servizio ogni 30’ (aspetto difficilmente conciliabile ad esempio con la richiesta di introdurre sull’intera tratta corse con un ridotto numero di fermate) e il “servizio passante” per la stazione di Bologna, essendo la Bologna-Vignola destinata a formare insieme alla Bologna-Portomaggiore l’asse S2 dell’SFM. La realizzazione di servizi metropolitani passanti per Bologna c.le era stata rinviata per i lavori del cantiere dell’AV, che hanno impegnato la stazione per oltre dieci anni; ora che tutti i servizi AV sono stati trasferiti nella stazione sotterranea, ci si attende una svolta sulla questione dei “passanti” dedicati al SFM e l’ultimo aggiornamento ricevuto riporta di verifiche in corso da parte di RFI.

Il cadenzamento del servizio a 30’, invece, difficilmente potrà essere realizzato mediante l’attivazione di un nuovo punto di incrocio; servirà un intervento infrastrutturale decisamente più importante, come ad esempio il raddoppio di uno o più tratti di binario, come previsto dai documenti del PUMS recentemente adottatto dalla CM di Bologna. Si tratta tuttavia di un intervento caratterizzato da costi elevati (20-30 mln di euro) e tempi di realizzazione lunghi.

Il destino della rete ferroviaria regionale

L’ipotesi di trasferire a RFI la rete regionale (o parte di essa) oggi gestita da FER ha determinato un ulteriore rallentamento del processo di potenziamento infrastrutturale della Bologna-Vignola.

Viste le considerazioni sopra riportate, e considerando che siamo nell’anno in cui avverrà anche il rinnovo del governo regionale, è realistico concludere come oggi (o comunque nei prossimi mesi) sia difficile ottenere una riduzione significativa del tempo di viaggio. Gli interventi infrastrutturali ipotizzati nei prossimi mesi (es. installazione di alcuni deviatoi 60 km/h) non potranno che produrre solo piccoli benefici in termini di minor tempo di viaggio; l’obiettivo di scendere sotto i 50’ è rinviato a data da destinarsi, essendo vincolato a interventi realizzabili solo nel medio-lungo periodo.

Maurizio Quartieri

Presidente dell’Associazione “In Prima Classe per Bologna-Vignola”